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Os números, as fontes e o parecer técnico por trás do que defendemos, para quem quer ver tudo antes de decidir.

Em números

295

Menos sombra, mais calor.

Tílias adultas no separador central da Avenida, com décadas de idade, que a Câmara quer "transplantar".

370

E as "370 árvores nas laterais" prometidas para compensar?

Por baixo da Avenida passam o metro e outras infraestruturas, e em troços da Rua da Palma há carris de elétrico incompatíveis com raízes e copas de certas árvores. A promessa pode não ser cumprível na prática.

21 M€

O custo da obra

Um investimento que contraria o que mais de 2500 pessoas pediram à própria Câmara num processo participativo.

Queremos uma Avenida sem atropelamentos

A Avenida Almirante Reis era o eixo mais perigoso de Lisboa para peões, com 160 atropelamentos de 2010 a 2016. A ciclovia de 2020 ajudou a reduzir acidentes e velocidade; ao retirar o separador central, o novo projeto arrisca aumentar o número de atropelamentos.

Atropelamentos Colisões Despistes Restrições de circulação por COVID-19 (março de 2020 a julho de 2021)
0
10
20
30
40
50
37
19
16
28
13
12
3
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12
15
5
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12
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5
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7
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6
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31
9
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8
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19
6
48
14
27
7
27
14
9
4
26
4
19
3
31
12
16
3
Junho de 2020 Primeira ciclovia pop-up
2010201120122013201420152016201720182019202020212022

Fonte: ANSR, dados do Relatório Técnico do Projeto Integrado de Requalificação do Espaço Público do Eixo da Almirante Reis (CML, 2023).

A 29/09/2026 foram solicitados à EMEL os dados de 2023 a 2026.

Factos gerais

Troços
Dois troços: o Troço 1 vai do Martim Moniz à Praça do Chile; o Troço 2, da Praça do Chile à Praça do Areeiro.
Extensão
2,9 km, do Martim Moniz à Praça do Areeiro.
Orçamento total estimado
Cerca de 21,5 milhões de euros: 20,3 milhões para a obra e 1,2 milhões para o projeto.
Calendário da obra
Troço 1: concurso em 2026 (já com atraso) e obra em 2027–2028. Troço 2: obra em 2029–2030.

9 problemas do projeto, em factos

  1. Mais uma via para os carros

    No Troço 1, a faixa de rodagem passa de 2 para 3 vias (de 8,88 m para 9,50 m): cerca de 50% mais capacidade rodoviária.

  2. Qualidade do ar

    Retirar as árvores tem pouco efeito direto na poluição; o problema é outro: com mais uma via e mais lugares de estacionamento, a avenida tende a atrair mais trânsito e, com ele, mais poluição.

  3. Temperatura

    Durante cerca de 15 anos, até as novas árvores crescerem, as superfícies que ficam sem sombra podem estar 15–20 °C mais quentes nos dias de verão. Acontece justamente nas décadas (2030–2050) em que as ondas de calor no sul da Europa se tornam mais intensas e mais perigosas para a saúde.

  4. Ruído

    A Câmara promete menos ruído, mas nos documentos públicos não apresenta nenhum estudo que o comprove. E uma rua mais larga, onde os carros podem circular mais depressa, tende a ser mais ruidosa, não mais silenciosa.

  5. Ciclovia abaixo dos mínimos

    No Troço 1 tem 1,40 m, abaixo dos 2,00 m definidos pela própria CML no Manual de Espaço Público e dos 1,70–2,00 m recomendados pela auditoria à rede ciclável que a Câmara contratou. Como o traçado passa junto a paragens de autocarro, preveem-se conflitos com peões e risco de acidentes.

  6. Passeios praticamente sem alargar

    A largura dos passeios fica essencialmente igual, apesar de ser um dos pedidos mais frequentes no processo participativo (296 pedidos).

  7. Regresso das tílias não garantido

    Nos documentos públicos não há critérios de sucesso nem taxa de mortalidade aceitável para o transplante, e a sobrevivência de árvores adultas transplantadas não está garantida.

  8. Uma das ruas mais críticas da auditoria da própria Câmara

    A Almirante Reis está entre as três ruas com mais problemas de segurança da rede ciclável de Lisboa, mas o projeto não segue as recomendações dessa mesma auditoria.

  9. Mais vias = aumento da procura = + trânsito

    O Troço 1 passa de 2 para 3 vias e o objetivo é a «garantia do desempenho rodoviário da cidade». Aumentar capacidade numa artéria urbana congestionada é a configuração clássica de procura induzida: Duranton & Turner (2011) estimaram uma elasticidade dos veículos-quilómetro à extensão de vias próxima da unidade em áreas metropolitanas dos EUA. Qualquer ganho de deposição obtido com mais vegetação é ordens de grandeza inferior a um aumento plausível de tráfego.

Fontes